Por Rodolfo Giacoman, Fatigue Management Specialist, Commercial Vehicle Safety Alliance
Publicado Originalmente en la revista Guardian en el primer trimestre de 2022, páginas 13-15

La fatiga del conductor sigue siendo uno de los riesgos más subestimados en el autotransporte comercial.
El Programa de Administración de la Fatiga de América del Norte (PAFAN) ofrece una estrategia basada en ciencia y probada por la industria que va mucho más allá de las regulaciones de horas de servicio.
Descubra por qué la fatiga es tan difícil de regular, detectar y gestionar, y qué pueden hacer las flotas al respecto.

Tiempo estimado de lectura: 8–10 minutos

A finales del año pasado, la CVSA adoptó un programa que tiene poco que ver con la aplicación de la ley y, sin embargo, mucho que ver con la seguridad vial: el de Administración de la Fatiga de América del Norte (PAFAN). El PAFAN surgió de los esfuerzos colaborativos de gobiernos federales, estatales y provinciales, junto con organizaciones de la industria. Fue desarrollado por científicos especializados en sueño y administración de la fatiga y probado en campo por empresas de autotransporte tanto de Canadá como de Estados Unidos, a lo largo de cuatro fases de desarrollo que abarcaron más de una década. De manera única, está patrocinado por agencias regulatorias federales, pero es completamente voluntario.

Si bien el PAFAN busca reducir la fatiga de los conductores, no coloca toda la responsabilidad de la administración de la fatiga únicamente en los conductores. También toma en cuenta el papel que desempeñan las familias de los conductores, los directivos de las empresas de autotransporte, gerentes, instructores, despachadores, cargadores, receptores y corredores logísticos.

Aunque es un programa gratuito, sí requiere una inversión para implementar sus cinco componentes principales:

Cultura de seguridad
Sistema de gestión del riesgo de fatiga
Programa de detección y tratamiento de trastornos del sueño
Prácticas de programación de viajes y tecnologías de administración de la fatiga
Educación y capacitación mediante un curso “Capacitar al Capacitador” con diapositivas de PowerPoint o mediante la plataforma de eLearning, ambos disponibles en nafmp.org (mientras visite el sitio web del PAFAN , consulte también la calculadora de retorno de inversión)

Algunos podrían preguntarse: ¿por qué tanto alboroto? ¿Acaso las reglas de horas de servicio (HOS) y una buena noche de sueño no son suficientes para evitar la fatiga? Considere las siguientes cinco razones por las que la fatiga es un problema difícil de resolver sin una estrategia integral que aborde este asunto multifacético.

Razón 1: La fatiga no puede regularse

Las reglas de HOS permiten que los conductores duerman y descansen, y se ha demostrado que el cumplimiento de estas normas reduce las tasas de accidentes. En general son aplicables y fomentan periodos de descanso para combatir la fatiga.

Sin embargo, las reglas de HOS no constituyen un enfoque proactivo, y mucho menos uno integral. Además del tiempo en el trabajo, varios factores contribuyen al estado de alerta del conductor (véase más sobre estos factores en la Razón 4). Es imposible regular todos los factores de riesgo relacionados con la fatiga o lo que los conductores hacen en su tiempo libre. Dormir no siempre mitiga la fatiga, y estar en un periodo de descanso no significa necesariamente que el conductor esté descansando. Por estas razones, además de las regulaciones de HOS, se requiere un enfoque proactivo e integral para abordar, optimizar y gestionar todos los factores de riesgo de fatiga.

Razón 2: La fatiga es difícil de medir

La contabilización de los accidentes relacionados con la fatiga es complicada porque la fatiga puede contribuir a los accidentes de maneras sutiles. Los conductores pueden no reconocer que sus reacciones se vieron afectadas por el agotamiento o admitir que se quedaron dormidos al volante. Incluso pueden no recordar lo que ocurrió antes del accidente. Trágicamente, los conductores también pueden resultar gravemente heridos o fallecer en el accidente, dejando pocas pistas sobre la causa. Además, puede ser difícil distinguir entre fatiga, distracción y otros factores de accidente.

Sin embargo, sabemos cómo luce un accidente típico relacionado con la fatiga. Generalmente es un accidente de salida del camino con un solo vehículo que ocurre entre las 2 y las 7 de la mañana. Estos accidentes suelen ocurrir cuando el conductor está solo y con frecuencia en carreteras monótonas. Lo peor es que los accidentes relacionados con la fatiga suelen ser graves, resultando en lesiones o muerte.

En un estudio de 1990, la National Transportation Safety Board (NTSB) estimó que la fatiga fue el factor principal en el 31% de los accidentes con resultado fatal para el conductor. Este estudio de hace 32 años ha sido considerado durante mucho tiempo la mejor estimación sobre accidentes relacionados con la fatiga. Más recientemente, la AAA Foundation for Traffic Safety encontró que la incidencia de accidentes que involucran somnolencia es casi ocho veces mayor que lo que indican las estimaciones federales, con base en análisis de investigación de video de cámaras instaladas en vehículos. El informe de AAA señaló que “la dificultad para detectar la somnolencia después de un accidente hace que la conducción con sueño sea uno de los problemas de seguridad vial más subreportados”.

Para combatir este riesgo, las empresas de autotransporte deben establecer un sistema de gestión del riesgo de fatiga para monitorear y disuadir incidentes relacionados con la fatiga utilizando tecnologías de gestión de la fatiga, tal como recomienda el PAFAN .

Razón 3: La fatiga es difícil de identificar

Darnos cuenta de que estamos fatigados no siempre es fácil. Nuestro sesgo de autoevaluación nos hace creer que somos conductores seguros incluso cuando no estamos en plena capacidad. Un estudio sobre fatiga y estado de alerta en conductores encontró que los conductores tienden a sobreestimar su nivel de alerta. Las autoevaluaciones a menudo resultaron inexactas en comparación con las mediciones objetivas del estado de alerta. Las autoevaluaciones tienden a basarse más en expectativas que en la realidad, como pensar: “acabo de empezar a conducir, así que no puedo estar cansado”. Además, la conducción es en gran medida una actividad solitaria, por lo que no podemos comparar directamente nuestro desempeño con el de otros.

Por eso el PAFAN incluye capacitación para conductores que permite identificar señales objetivas de fatiga. Entre ellas se encuentran: caída de los párpados, bostezos, pensamientos errantes, movimientos de cabeza oscilantes o bruscos, reducción del campo visual, inquietud, ajuste constante del sistema HVAC, cruzar las bandas sonoras de alerta, dirección errática, respuestas tardías o incorrectas y, lo peor de todo, microsueños.

Razón 4: La fatiga tiene factores de oferta y demanda

Existen dos categorías generales de factores que afectan el estado de alerta: oferta y demanda.

Los factores de oferta también se denominan factores internos. Incluyen la cantidad y calidad del sueño, la hora del día (que influye en el reloj biológico o ritmo circadiano), el tiempo que se ha permanecido despierto (que afecta el cronómetro biológico, también conocido como presión del sueño o impulso homeostático del sueño), el uso de estimulantes u otros medicamentos, el estado general de salud, las predisposiciones genéticas y el estado de ánimo. Estos factores internos determinan nuestra susceptibilidad individual a la fatiga en cualquier momento. Tener una buena noche de sueño no es tan sencillo cuando se consideran la programación, las exigencias del trabajo y las condiciones de descanso de un conductor de autotransporte; aún más si se padece un trastorno del sueño o una enfermedad crónica que incrementa la fatiga, como la fibromialgia.

Por ello, el PAFAN proporciona a los conductores educación sobre cómo funciona el sueño y su efecto sobre los factores de oferta. Por esa misma razón, un programa de detección y tratamiento de trastornos del sueño es uno de los cinco componentes críticos de un programa de administración de la fatiga.

En el lado de los factores de demanda, existen dos subtipos: factores de tarea y factores ambientales.

Los factores de tarea incluyen el tiempo dedicado a una tarea, la complejidad de la tarea y la monotonía de la tarea. Las tareas demasiado complejas o demasiado monótonas aumentan la fatiga; lo ideal es una “tarea tipo Ricitos de Oro”, donde el equilibrio entre complejidad y monotonía sea el adecuado.

Los factores ambientales incluyen condiciones de la carretera, clima, calor, ruido, vibración, diseño del vehículo, condiciones de iluminación, interacción social (que puede aumentar el estado de alerta pero también ser una distracción) y otros estímulos.

Por lo tanto, incluso si un conductor tiene cubiertos los factores de oferta o internos, incluyendo una buena noche de sueño, los factores de demanda aún pueden reducir el estado de alerta y provocar accidentes relacionados con la fatiga.

El PAFAN proporciona a los conductores capacitación sobre diversas contramedidas contra la fatiga, independientemente del tipo de factores que afecten su estado de alerta. Aun así, la contramedida estándar de oro es tomar un descanso y dormir una siesta.

Razón 5: El estado de alerta es un espectro, no un interruptor

El estado de alerta no funciona como un interruptor de encendido y apagado. No pasamos de estar completamente despiertos a dormidos —o viceversa— de manera instantánea. Es más bien un espectro. Piense en ello como el indicador de combustible de un vehículo. En la posición llena, estamos completamente alertas. En la posición vacía, estamos dormidos.

La administración de la fatiga entra en juego en lo que ocurre entre estar completamente alerta y estar dormido. Con tres cuartos del tanque, estamos menos alertas pero aún podemos funcionar. En medio tanque, entramos en un estado de vigilancia reducida (hipovigilancia). Es cuando desarrollamos una reducción del campo visual o visión de túnel (también conocida como hipnosis de carretera, fiebre de la línea blanca o conducir con los ojos abiertos pero prácticamente dormido). Los microsueños, episodios de desconexión de 30 segundos o menos, a veces sin que el conductor se dé cuenta, ocurren cuando el “tanque” está en un cuarto, momento en el que comenzamos a experimentar somnolencia.

En esta analogía entre el estado de alerta y el indicador de combustible, la gran diferencia es que un vehículo funciona perfectamente hasta que el indicador llega a vacío. El estado de alerta, por el contrario, requiere un tanque lleno o casi lleno para funcionar correctamente.

¿Cómo mantener a sus conductores operando con un tanque de alerta lleno? Implementando los cinco componentes del PAFAN mencionados anteriormente. Si usted es conductor, aproveche la educación y capacitación en la administración de la fatiga proporcionadas en el módulo 3 del PAFAN para aprender más sobre el problema de la fatiga, la ciencia del sueño, cómo identificar objetivamente la fatiga, qué puede hacer para gestionarla, los mitos sobre la fatiga y las recomendaciones prácticas sobre lo que se debe y no se debe hacer en la administración de la fatiga.

Y así —trabajando juntos para aplicar estrategias integrales de reducción de la fatiga que respalden a nuestros conductores de vehículos comerciales— es como realmente se resuelve el complejo problema de la fatiga del conductor.

Nuevas herramientas del PAFAN

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